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要认真用力踩的话，一样可以达到刹车的目的。这些马大哈们最多在心里嘀咕一下：草！这刹车好重啊。
没有习惯开这款车的人也跟新司机一样，基本不受踏板阻力增加的影响。
可对于习惯了这款车的司机来说，问题就不是这么简单了：他们掌握了这款的习性，自然也熟悉了踩刹车踏板的力度。踩刹车的时候，他们根本不用体会就知道多大的速度用多大的力气，知道什么时候该踩刹车，该踩多长的时候……
总而言之，一切都在他们这些老司机的掌握之中。
特别是在前面有车行驶时减速，或者前面出现需要注意的车辆和行人时，他们的脚都会不由自主地从油门踏板移到刹车踏板上，随时准备点一下刹车踏板：点刹。
对，就是这个“点”字就充分说明了老司机多么熟悉自己车辆的状态。
如果你是司机，肯定知道“点刹”意味着什么，这种刹车并不是非要把车速大幅度降下来才行，而只是让车速稍微慢一些而已，司机将视前面的情况再采取进一步的动作，有时候司机点刹之后还可能立马踩油门踏板加速。
比如前面的车减速变道，后面的司机就往往先点刹，见情况许可后立即加油门超越。
回到正题，对于非常熟悉自己车况的司机，在看到前方闪黄灯或前面有人的时候，他们都会很自然地用右脚在刹车踏板上点一下，这种动作根本就是习惯成自然，不用思考，更不用刻意控制，脚移过去点一下就行，有的甚至马上就把右脚移到了油门踏板这边虚压着。
麻烦就在这时候产生，因为气温原因踏板阻力今天突然增大，司机的右脚按平时的力度点下去，刹车踏板却根本没有如平日被压下去，或者压下去的距离远没有司机所希望的那么长，所以车速自然也没有如他所预想的那样降下来。
也就是说点刹在这个瞬间没起到刹车的作用，相当于车辆在这一瞬间失去了控制。
如果车速不快，这点点时间失去控制也许没什么，司机见情况不妙再补踩一脚就是。
但车速高的时候就致命了，因为司机习惯了自己的车，非常信任自己的车，他们根本没有想到车速竟然没有按自己的预期下降。
等他看到情况不妙或者危险将至时，有的司机可能慌了神而手忙脚乱，有的司机不由自主地、习惯性地用原来的力度再去踩刹车，这一次又有可能因为踏板的阻力大而依然没有达到他希望的效果，也许不用等待他明白过来再加力猛踩时，悲剧就已经发生。
不过，这款车的刹车阻力突然增大的条件很苛刻，即使在冬天也不会每次发生，只有满足如下条件才行：
小车必须在寒冷的室外放了很多一段时间，导致车体（包括刹车支撑座）的温度很低，而司机上车之后开启空调加热，不等车体全部暖和，仅仅是司机感到车内温度可以了，他（她）就把车开走了。
这样一来，安装在车体上的刹车支撑座此时还是很冷，跟外界温度差不多，而刹车踏板因为在车内而温度相对较高，当刹车踏板的温度高于刹车支撑座的温度二十度或以上时，这个问题才会出现——刹车踏板的阻尼力增加。
正因为阻尼力出现增大的情况很罕见，所以习惯自己车辆的司机往往发现不了，也因为罕见而很难复制，事故调查员也查无可查。
出了事故之后不但汽车厂家不承认是车辆设计的问题，就是司机自己也弄不清为什么会发生事故，往往归咎于自己的操作不当、慌神，自责自己处置不果断。
就如岳梦洁一样自认倒霉。
就是沣田公司自己也在很长时间都没有发现问题。
孟文天现在要做的事就是按照目前沣田驰威F这款车的刹车踏板、刹车支撑座的尺寸数据、材料特性、力学原理来计算出在平时状况下司机踩踏板所需要的力，计算踏板行程与力、刹车效果之间的数学关系。
确认这些关系与实际相差无误之后再加入温度参数，特别是加入两者之间温差，然后再计算计算踏板行程与力、刹车效果之间的数学关系，从而推断出这款车存在的固有缺陷。
数学关系说起来简单，但要弄清楚它，必须用到大学的力学原理、高等数学知识和流体力学知识（车轮上的刹车功能都是由刹车总泵输出的高压油驱动油缸，从而带来刹车碟来完成的）。
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